เชียงใหม่ซิตี้บัส : บทเรียน ความท้าทาย และทางออกของระบบขนส่งสาธารณะเมืองเชียงใหม่ ที่ต้องหลุดพ้นการมองแบบ “ขนคน”

25 มีนาคม 2568 สภาลมหายใจเชียงใหม่และเครือข่ายเชียงใหม่เขียวสวยหอมได้มีโอกาสพูดคุยกับอาจารย์ฐาปนา บุณยประวิตร ผู้อยู่เบื้องหลังการพัฒนาระบบขนส่งมวลชน เชียงใหม่ซิตี้บัส หรือ RTC เชียงใหม่ ถึงสถานการณ์ปัจจุบัน ความท้าทาย และแนวทางการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะเมืองเชียงใหม่ในอนาคต

.

การบริหารจัดการระบบขนส่งมวลชนเมืองเชียงใหม่ นับเป็นเรื่องที่ยากมาก ตัวอย่างผลการดำเนินงานในช่วงปีใหม่ได้รับผู้โดยสารเฉลี่ยวันละ 180 - 200 คน ใช้รถ 5 คัน แต่ในช่วงนี้ใช้รถบริการจำนวน 3 คันใน 3 เส้นทาง ค่าเฉลี่ยผู้โดยสารประมาณ 30 คนต่อวัน (ร่วงลงมาเยอะ) บริษัทฯ ได้ลงทุนไปเยอะมาก โดยการดำเนินงานปัจจุบันอาศัยเงินสนับสนุนจากภายนอกหรือเงินส่วนตัวของกรรม เลยไม่ได้หยุดให้บริการ ซึ่งถ้าหากหยุดบริการ การเริ่มต้นใหม่จะยุ่งยาก  ปัญหาที่มองเห็นในภาพรวม คือไม่ทราบว่าจะใช้เวลาอีกนานแค่ไหนจึงจะสามารถเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมคนเดินทางให้หันมาใช้ระบบขนส่งมวลชน

.

บริษัทฯ ได้เคยทดลองเพิ่มความถี่ของรถ โดยออกจากสนามบินทุกๆ ครึ่งชั่วโมง ใน 2 เส้นทาง ได้แก่ สายสีแดงและสายสีเขียว ใช้รถ 5 คัน ทดลองวิ่งประมาณ 2 สัปดาห์ (ประมาณปลายเดือนเมษายน ปี 2567) เพื่อสังเกตพฤติกรรมการเดินทาง โดยใช้งบประมาณ 40,000 บาท เป็นค่าเที่ยวพนักงานขับรถ ค่าแก๊ส และค่าใช้จ่ายอื่นๆผลการทดสอบ พบปริมาณคนขึ้นรถไม่มีความเปลี่ยนแปลง ผู้โดยสารร้อยละ 95 เป็นผู้โดยสารที่ขึ้นจากสนามบิน ในขณะนั้น ต้นทุนค่าเช่ารถบัส ค่าพลังงาน และที่สำคัญคือ ค่าซ่อมบำรุงรถเพิ่มสูงขึ้นมาก ไม่สอดคล้องกับค่าใช้จ่ายการเดินรถและการบริหาร และจัดซื้อรถใหม่เป็นของบริษัทเองมาให้บริการ ซึ่งเป็นรถที่ให้บริการอยู่ในขณะนี้

.

อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ  รับรู้ดีว่าปัจจัยที่ประชาชนจะใช้หรือไม่ใช้รถขนส่งสาธารณะนั้นเนื่องจาก ปัจจัยนี้ได้ให้ทีมแอดมินเพจของรถพร้อมทดลองปรับให้รถมีความถี่มากขึ้น หรือการยอมปล่อยรถตามเวลาที่กำหนดแม้ไม่มีผู้โดยสาร แต่พฤติกรรมของผู้เดินทางก็ยังเหมือนเดิม ช่วงก่อนสิ้นปี 2567 ได้ทำการสุ่มสอบถามกลุ่มเป้าหมายประมาณ 500 คน จากในสนามบิน กาดหลวง ขนส่งอาเขต ขนส่งช้างเผือก ประตูท่าแพ พบว่า ผู้ตอบร้อยละ 80 ทราบว่ามีรถประจำทาง แต่ไม่ได้ใช้บริการเนื่องจากมีมอเตอร์ไซด์ รถยนต์ส่วนตัว ไม่มีความจำเป็นต้องใช้ต้องใช้รถขนส่งมวลชน รถเชียงใหม่ซิตี้บัสที่มีในปัจจุบันไม่ใช่สิ่งจำเป็นในชีวิตประจำวัน ไม่ได้เป็นความต้องการของคนในพื้นที่ แต่ที่บริษัทยังดำเนินการอยู่ ด้วยต้องการพัฒนาระบบการเดินทางให้เมืองเป็นเมืองสากลที่ประชาชนใช้ระบบขนส่งมวลชนมากกว่ารถยนต์ส่วนบุคคล รายได้ในช่วงที่ผ่านมาได้จากนักท่องเที่ยวเป็นหลัก

.

กล่าวง่าย ๆ คือต้องพึ่งพาคนที่ขึ้น - ลงเครื่องบิน (โดยเฉลี่ยวันละ 6,000 คนสำหรับผู้โดยสารภายในประเทศ) อย่างไรก็ตาม ได้มองเห็นพฤติกรรมของผู้เดินทางด้วยเครื่องบินเริ่มมีความเปลี่ยนแปลงบ้าง จากการสอบถามผู้โดยสารที่เดินมายังจุดจอดแบบเฉพาะเจาะจงที่มีปริมาณมากขึ้น ซึ่งกรณีนี้อาจจะต้องใช้เวลาในการปรับเปลี่ยน

.

สำหรับการที่ อบจ. เชียงใหม่ได้รับอนุมัติเส้นทางขนส่งมวลชนในเมืองเชียงใหม่มา 2 เส้นทางนั้น ถือเป็นว่าเป็นปัจจัยบวกต่อการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนเมืองเชียงใหม่ เนื่องจาก อบจ.สามารถทนการขาดทุนได้ เนื่องจากเป็นหน่วยงานของรัฐ ใช้ภาษีของประชาชนมาบริหาร ไม่ได้ใช้เงินส่วนตัวหรือเงินกู้จากสถาบันการเงิน ต้นทุนการบริหารจึงต่ำและไม่มีความเสี่ยง แต่การเปิดให้บริการ อบจ.จะต้องคำนึงถึงปัจจัยด้านราคาของรถที่ให้บริการอยู่แล้ว หากเปิดบริการด้วยราคาที่ต่ำมากและแตกต่างจากราคาบริการของเอกชน ก็จะถือว่าเป็นการทำลายระบบขนส่งของเอกชนที่ได้ดำเนินงานมาก่อน หากเอกชนหยุดกิจการไปด้วยไม่สามารถต่อสู้ด้านราคากับบริการของหน่วยงานรัฐได้ รัฐหรืออบจ.ก็ต้องประกาศยืนหยัดในการดำเนินกิจการขนส่งตลอดไป ไม่ใช่ว่าดำเนินการขาดทุนมากแล้วสภา อบจ.ทนกับการขาดทุนไม่ไหวให้หยุดการบริการกรณีเดียวกับรถเมล์ของหน่วยงานหนึ่งในเมืองเชียงใหม่ หากเป็นเช่นนี้ เมืองเชียงใหม่ก็จะไม่มีรถขนส่งมวลชนหลงเหลือ สำหรับกิจการเอกชนที่คิดจะเข้ามาให้บริการในเมืองเชียงใหม่ หากเป็นภาคเอกชนก็ขอให้มีความชอบกับธุรกิจนี้จริงๆ ผู้บริหารต้องหนักแน่น ตั้งใจ และมีงบประมาณมากเพียงพอ ที่สำคัญต้องพร้อมที่จะขาดทุนได้เป็นเวลานาน

.

ปัจจุบัน เชียงใหม่ซิตี้บัสขาดทุนสะสมมาตั้งแต่ก่อนโควิดระบาดมากกว่า 30 กว่าล้านบาท โดยในปีนี้จะยอมขาดทุนต่ออีก 1  ปี ซึ่งจะพยายามหาระบบบริการกลางที่ให้สามารถพยุงกิจการให้อยู่ได้ ดังเหตุผลที่ยังเดินต่อด้วยเพราะมี Passion กับเรื่องนี้ มองเห็นปัญหา พยายามปรับเปลี่ยนแก้ไข และค่อยๆ ปรับเปลี่ยนรูปแบบการดำเนินงานให้สอดคล้องกับภาวะการณ์ ที่สำคัญ บริษัทมีนโยบายหลักที่ใช้มาโดยตลอดคือ การไม่เรียกร้องใคร ไม่กล่าวร้ายใคร ไม่ของบประมาณจากหน่วยงานภาครัฐหรือภาคเอกชน พยายามยืนด้วยขาของตัวเอง และไม่พยายามนำงบประมาณจากหน่วยงานข้างนอกหรืองบวิจัยมา Support การดำเนินงาน ซึ่งถือว่า เป็นการบิดเบือนตลาด ไม่ใช่ผลประกอบการที่แท้จริง วันใดที่หน่วยงานไม่ให้งบมา Support หรือเงินสนับสนุนหมดไป กิจการก็ต้องหยุด ลักษณะนี้ไม่ถูกต้องซึ่งเขียงใหม่ซิตี้บัสจะไม่ทำ

.

เงื่อนไขความสำเร็จของระบบขนส่งสาธารณะเชียงใหม่

ในฐานะของรักษาการนายกสมาคมขนส่งมวลชนไทย สมาคมฯ ได้ร่วมกับเครือข่ายกิจการขนส่งมวลชนในเมืองหรือกลุ่มกิจการซิตี้บัสทั่วประเทศ ได้ยื่นข้อเสนอที่เสนอต่อรัฐบาลและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ซึ่งหน่วยงานต่างๆ ก็มีความเห็นสอดคล้องกันในการให้ อบจ. ใช้ภาษีล้อเลื่อนเข้ามาสนับสนุนระบบขนส่งมวลชน ซึ่งในขณะนี้ อบจ.ภูเก็ตได้ดำเนินการไปแล้ว โดยเสนอเงื่อนไขประกอบ ได้แก่

.

1. อบจ.หรือเทศบาลตั้งงบประมาณสร้างระบบขนส่งมวลชนของเมือง โดยการลงทุนในการซื้อรถ และตั้งงบประมาณว่าจ้างเอกชนเข้ามาบริหาร ตามแบบที่ อบจ.ภูเก็ตใช้ในปัจจุบัน

2. เอกชนลงทุนตัวรถเอง อบจ. ให้การสนับสนุนค่าโดยสาร เช่น ค่าโดยสาร 30 บาท ประชาชนจ่ายจริง 15 บาท รัฐหรือ อบจ.ช่วยจ่าย 15 บาท ซึ่งวิธีการนี้ทั่วโลกใช้กันมาก

3. รัฐหรือ อบจ. จัดสร้างกองทุนพัฒนาระบบขนส่งมวลชน อุดหนุนระบบขนส่งมวลชนที่ถุกต้องตามกฎหมายรูปแบบต่าง ๆ เช่น การให้เงินกู้หรือสนับสนุนระยะยาวในการจัดซื้อรถ EV bus ที่เป็นรถใหม่ หรือการสนับสนุนค่าโดยสารกับประชาชนกลุ่มพิเศษหรือกิจกรรมพิเศษ

.

กลับมาที่การบริหารจัดการระบบขนส่งมวลชนของเอกชน กิจการขนส่งเอกชนในหัวเมืองภูมิภาคต้องต่อสู้กับพฤติกรรมการติดรถและความสะดวกสบายในการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล และที่สำคัญจะต้องบริหารต้นทุนการจัดการ เช่น การซ่อมบำรุง และการจัดการคุณภาพชีวิตของพนักงานขับรถให้อยู่ในสภาพดี การที่กิจการขาดทุนในระยะยาว บริษัทจะไม่มีงบประมาณในการบำรุงรักษารถ เมื่อมีสภาพเก่า สิ่งอำนวยความสะดวกในรถไม่มี ประสิทธิภาพการบริการก็จะลดลง ทำให้ไม่ดึงดูดผู้โดยสาร ขนส่งมวลชนก็จะไม่เป็นทางเลือกในการเดินทางของประชาชน ปัจจัยเหล่านี้จึงเป็นเงื่อนไขสำคัญที่ภาครัฐควรเข้ามาให้การสนับสนุน

.

สำหรับปัจจัยที่ทำให้ประชาชนหันมาใช้บริการเชียงใหม่ซิตี้บัส ข้อแรก ผู้เดินทางในช่วงสั้นจะให้ความสำคัญกับการตั้งราคาค่าบัตรโดยสาร ข้อที่สอง ปัจจัยการที่รถมาถึงตรงเวลา โดยปัจจัยทั้งสองข้อนี้ เชียงใหม่ซิตี้บัสอยู่ระหว่างการปรับปรุง ข้อที่สาม กลุ่มโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชน ได้แก่ ศาลาที่พักผู้โดยสาร ปัจจัยนี้นับเป็นปัญหาใหญ่ของเมืองเชียงใหม่ ปัจจุบันจะเห็นว่า ภายในเขตเมืองเก่าแทบไม่มีป้ายและศาลาที่พักผู้โดยสารเหลืออยู่ ยกเว้นบริเวณถนนสุเทพ ถนนห้วยแก้ว ถนนแก้วนวรัฐ ที่ยังมีศาลาที่พักผู้โดยสารอยู่สองข้างทาง ประชาชนและนักท่องเที่ยวไม่สามารถหาจุดจอดของรถขนส่งสาธารณะได้ นอกจากนั้นแล้ว กลุ่มโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนที่เป็นมาตรฐานของเมือง ก็ยังไม่พบเห็นแผนและนโยบายที่ชัดเจนในการลงทุนด้านนี้ ทั้งทางเท้า ทางลาด อุปกรณ์กันลื่น ผิวและวัสดุทางเดินมาตรฐาน ระบบไฟฟ้าแสงสว่างทางเดินและทางข้าม สัญลักษณ์จุดจอดรถขนส่งมวลชนหรือจุดระบายสี bus stop  หรือโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ ที่ผู้สัญจรสามารถสังเกตเห็นและใช้บริการได้ ข้อที่สี่ เป็นระบบระบบสิทธิประโยชน์รูปแบบต่างๆ ที่รัฐให้กับผู้ประกอบการขนส่งมวลชน ผู้ใช้บริการ หรือกิจการสนับสนุนการขนส่งสาธารณะ ซึ่งข้อนี้เราจะไม่พบเห็นในเมืองเชียงใหม่ ส่วนข้อที่ห้า การมีส่วนร่วมของประชาชนและหน่วยงานต่าง ๆ ที่ผ่านมา มีการรับฟังความเห็น การจัดประชุม และการรับทุนวิจัยมาดำเนินการจัดทำแผนแม่บทการพัฒนาขนส่งมวลชนเป็นระยะ ๆ แต่ในข้อเท็จจริง จนถึงขณะนี้ เรายังไม่พบเป็นการนำเอาผลการศึกษาและผลการรับฟังความเห็นไปปฏิบัติเป็นรูปธรรมเลย

.

สำหรับข้อเสนอในเชิงนโยบาย ที่เชียงใหม่ซิตี้บัสอยากจะเห็น ได้แก่ การนำนโยบายและมาตรการ Congestion Charge ในพื้นที่บริเวณคูเมืองมาทดลองใช้ ซึ่งมาตรการนี้มีความเหมาะสมกับพื้นที่กายภาพของเมืองเก่าเชียงใหม่มาก สำหรับเก็บค่าจอดรถตามมาตรการ Congestion Charge อยากให้ศึกษาตัวแบบจากประเทศสิงค์โปร์หรือจากนครนิวยอร์ค (บริเวณไทม์สแคว์ใจกลางเกาะแมนฮัตตัน)  อาจใช้ระบบสแกน เก็บค่าเข้าพื้นที่ในราคาที่ไม่มากประมาณ 5 - 10 บาทหรือตามที่ได้จากการรับฟังความคิดเห็น นำเงินที่ได้มาจัดตั้งเป็นกองทุน นำเงินไปพัฒนาทางเท้า ทางจักรยาน พื้นที่สีเขียว ต้นไม้ หรือมอบให้ชุมชนทำกิจกรรมสาธารณะ ให้ชุมชนนำไปดูแลเรื่องสิ่งแวดล้อม โดยผลที่ได้ นอกจากได้รับเงินมาใช้ในการฟื้นฟูเมืองแล้ว ปริมาณการสัญจรด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลก็จะลดลง คนจะไม่อยากขับรถเข้ามายังเพราะต้องเสียเงินค่าที่จอดรถ แต่จะเลือกใช้รูปแบบการเดินทางอื่นๆ เช่น ระบบขนส่งมวลชน อย่างไรก็ตาม ด้วยมาตรการนี้จะมีผลกระทบต่อวิถีการดำรงชีวิตและระบบเศรษฐกิจของพื้นที่ จึงจำเป็นจะต้องระดมความเห็นจากทุกภาคส่วนอย่างละเอียดและให้ภาคส่วนเป็นผู้ตัดสินใจ

ในส่วนแผนงานของเชียงใหม่ซิตี้บัส ปลายปี 2568 จะเพิ่มขยายโครงข่ายขนส่งขนส่งให้ครอบคลุมพื้นที่เมืองเก่า พร้อมเพิ่มความถี่ของรถ แนวทางที่ได้ประกาศชัดเจนสำหรับเมืองเชียงใหม่ในไตรมาส 4 ปี 2568 ได้แก่ โครงการรณรงค์ Chiangmai Walkable City หรือ Chiangmai WalkUPS โดยเขตพื้นที่เมืองเก่าเชียงใหม่ไม่ว่าจะอยู่ ณ จุดใด จะสามารถเดินไม่เกิน 5 นาทีถึงป้ายรถเมล์หรือ Bus Stop และแต่ละป้าย จะรอรถไม่เกิน 20 นาที

โครงการ Chiangmai WalkUPS จะช่วยสนับสนุนและนำร่องการพัฒนา Congestion Charge ในอนาคต ซึ่งเป็นไปตามทฤษฎีการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนที่เป็นสากล ซึ่งจะมีการเติมเติมโครงข่ายขนส่งมวลชนและเพิ่มความถี่ พร้อมลงทุนโครงสร้างพื้นฐานขนส่งมวลชนให้สมบูรณ์เสียก่อนที่จะประกาศใช้มาตรการ Congestion Charge ให้ประชาชนมีทางเลือกในการเดินทาง มาตรการ Chiangmai WalkUPS จะดำเนินการในช่วงปลายปี  มุ่งพัฒนาเขตเมือเก่าต้องการทำเป็น Walkable community หรือย่านการเดินให้ได้ เบื้องต้นได้หารือกับกลุ่มโรงแรมไปบ้างแล้ว โดยการเพิ่มความถี่รถจะเป็นกลไกแรกที่เดินหน้าไปก่อน มาตรการนี้จะสอดคล้องกับตัวแนวคิดเมืองมรดกโลก จะพยายามเสนอให้เทศบาลเปลี่ยนแปลงรูปแบบถนนเมืองเก่าให้เป็น Street Mall (ถนนที่ไม่มีฟุตบาท) รถสามารถวิ่งได้ คนก็สามารถเดินได้ ดังเช่นถนนในย่านการค้าของญี่ปุ่น ตัวกายภาพถนนจะดึงดูดให้คนเดิน มีระบบป้ายจุดจอดที่ชัดเจน ให้ชุมชนร่ววมกันกำหนดจุดจอดและพื้นที่ถนนที่ใช้ร่วมกัน สร้างกระบวนการรับรู้ ซึ่งจะเริ่มดำเนินการในบริเวณย่านวัดพระสิงห์ก่อน

.

บทเรียนสำคัญของจังหวัดเชียงใหม่

หากจะให้ระบบขนส่งมวลชนเป็นทางเลือกสำคัญของประชาชน ทุกภาคส่วนต้องร่วมกันรณรงค์ให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องมองเห็นความสำคัญของการพัฒนาระบบขนส่งมวลชน โดยภาคประชาสังคมและภาคเอกชนก็ต้องเข้ามามีส่วนร่วมมากขึ้น ให้หน่วยงานรัฐ เอกชน ประชาชน เดินไปพร้อมกัน สร้างระบบนิเวศขนส่งมวลชนให้คนมองเห็นความร่วมมือและมองเห็นการสนับสนุนซึ่งกันและกัน จะทำให้ทั้งคนเก่าและคนที่จะมาใหม่เกิดความหวังในการพัฒนาเมือง ไม่ใช่มีเฉพาะภาพที่ทุกคนหมดหวังในการปรับเปลี่ยนเมือง ให้หน่วยงานสนับสนุนทรัพยากรบ้างตามกำลังที่มีอยู่ ให้เห็นว่าอย่างน้อยภาคประชาชนและภาคประกอบการมีหลังให้พิง ก็เพิ่มจำนวนคนทำงานทำให้เมืองมากยิ่งขึ้น ดังตัวอย่างจังหวัดขอนแก่น ซึ่งทรัพยากรการท่องเที่ยวมีน้อยมาก ระบบเศรษฐกิจเทียบไม่ได้กับเชียงใหม่ แต่ขอนแก่นไม่เคยหยุด ทุกภาคส่วนช่วยกัน พยามยามสร้างให้เมืองขอนแก่นเป็นเมืองหลวงของ Startup ใครไปที่ขอนแก่นก็จะสำเร็จ ด้วยมีหน่วยงานและภาคประชาสังคมสนับสนุน กรณีศึกษา “ขอนแก่นซิตี้บัส” ซึ่งมีผู้โดยสารน้อย แต่สามารถมั่งคั่งได้ ด้วยการสนับสนุนจากหน่วยงานต่างๆ ทั้ง ททท. สสจ. ทกจ. หน่วยงานเหล่านี้ได้เป็นแผงหลังของ startup ในขอนแก่น ทำให้ทุกคนอยู่ได้

.

แผนงานในเดือนหน้า ทีมเชียงใหม่ซิตี้บัส จะเข้าหารือกับสหกรณ์รถแดง เพื่อพิจารณาตำแหน่งจุดจอดร่วม ทั้งบริเวณขนส่งช้างเผือก อาเขต ประตูท่าแพ ประตูเชียงใหม่ และจุดสำคัญ จะร่วมกันศึกษาระบบการเชื่อมโยงรถ และทำงานร่วมกับรถเมล์แดง คงเริ่มต้นในเขตชั้นในเมืองเก่าก่อนเป็นอันดับแรก ซึ่งหากหารือได้ข้อสรุป อาจให้รถแดงเป็น Feeder ในบางช่วงจังหวัดและให้รถแดงเชื่อมโยงการเดินทางกับชุมชนและแหล่งท่องเที่ยวรอบเมืองเก่านอกจากนั้น อาจประสานกับหน่วยงานเพื่อจัดงบประมาณสนับสนุนรถแดงที่ดำเนินงานตามมาตรการ กลไกนี้จะเป็นการช่วยหนุนเสริมธุรกิจท้องถิ่น

.

วิธีนี้จะใช้เป็นกลยุทธในการฟื้นฟูเศรษฐกิจของเมืองเก่าในช่วงนอกฤดูท่องเที่ยว ที่นับเป็นโอกาสใหม่ของเมือง ซึ่งระบบขนส่งมวลชนไม่สามารถแยกออกจากบริบทของเมืองได้ ขนส่งมวลชนและขนส่งสาธารณะจะเป็นปัจจัยกระตุ้นให้เกิดความเปลี่ยนแปลง สำหรับหลายท่านที่มองระบบขนส่งมวลชนเพียงแค่กลไกการ “ขนคน” ให้ความสำคัญเพียงบางปัจจัย เช่น เรื่อง จำนวนรถที่น้อย ตั๋วโดยสารราคาแพง โครงข่ายไม่ตอบโจทย์ ซึ่งในข้อเท็จจริงแล้วยังมีปัจจัยด้านโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชน ปัจจัยแรงดึงดูดของการพัฒนาเมือง ความเชื่อมโยงกับระบบเศรษฐกิจของท้องถิ่น การสนับสนุนจากภาคส่วน ซึ่งสิ่งเหล่านี้จะเกี่ยวโยงกันทั้งหมด และต้องดำเนินการไปพร้อมกัน แต่ถ้าเลือกทำแค่ข้อใดข้อหนึ่งระบบขนส่งมวลชนก็จะได้เฉพาะขนคนอย่างเดียว ความเป็นเป็นเมืองไม่ใช่แค่การขนคน แต่ยังมีมิติที่เกี่ยวดังที่กล่าวมา

.

หน่วยงานที่เป็นความหวัง

หากกล่าวตามข้อเท็จจริง การดำเนินงานของเชียงใหม่ซิตี้บัสที่ดำเนินงานมาได้จนถึงวันนี้ ได้รับการสนับสนุนจากสำนักงานขนส่งจังหวัดเชียงใหม่และท่าอากาศยานนานาชาติจังหวัดเชียงใหม่ ที่คอยให้การช่วยเหลือ เปิดโอกาสให้ทดสอบเส้นทาง และให้คำปรึกษาแนะนำที่เป็นประโยชน์

.

ข้อแนะนำการขยับทำแผนแม่บท

1.      เสนอให้ใช้แผนที่โครงข่ายเส้นทางขนส่งของเชียงใหม่ซิตี้บัสเป็นโครงข่ายหลักก่อน แล้วจัดเวทีขอความเห็นจากหน่วยงานและองค์กรภาคส่วน ได้แก่ เจ้าของตลาด โรงเรียน หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง กลุ่มโรงแรม ภาคประชาสังคม ผู้ประกอบการในพื้นที่

2.      ระบุกลุ่มพื้นที่ที่เป็นย่านพาณิชยกรรมหรือศูนย์เศรษฐกิจ ที่มีคนเดินทางมากที่สุด เป็นการรวบรวมระบบการเดินทางที่กระจายอยู่ ให้กระชับ

3.      พัฒนา Public Space พื้นที่นันทนาการ พื้นที่สีเขียว พื้นที่ออกกำลังกาย รถขนส่งมวลชนควรจะต้องผ่าน ชุมชนจะได้รับประโยชน์

4. ประยุกต์กลไกการสนับสนุนแบบประเทศญี่ปุ่น ที่ชุมชนให้การสนับสนุนระบบขนส่งมวลชน ถ้ารัฐกลางไม่สนับสนุนก็มีหน่วยสนับสนุน

.

รถโรงเรียนเคยทำกับโรงเรียนปริ้นส์รอแยลวิทยาลัย ระยะเวลา 3 เดือน ใช้รถ 4 คัน รับจากเซนทรัลเฟสติวัล - โรงเรียนปริ้นส์ ช่วงแรก ๆ เด็กขึ้นน้อย แต่ช่วงท้ายเด็กเริ่มเยอะ สิ่งที่ได้คือสร้างการรับรู้ให้กับเด็ก ๆ ที่ต้องหยุดไปเนื่องจากต้องคืนรถเช่า และมีข่าวรถแก๊สระเบิด (รถที่ใช้เป็นระบบแก๊ส) ทางโรงเรียนมีความกังวล จึงต้องหยุดให้บริการ แต่ผลได้ส่วนหนึ่งจากการร่วมภารกิจรับส่งนักเรียน ได้แก่ การสร้างระบบการเรียนรู้กับเด็กและเยาวชนเรื่องความสำคัญของระบบขนส่งมวลชน สิ่งที่ต้องเร่งทำอันดับแรกแรกคือหาวิธีที่จะสร้างระบบเส้นทางชั่วคราวที่รับ - ส่ง ที่ไม่ไกลเกินไป เพื่อจัดระบบการเดินทางให้กับเด็ก ๆ