ตามดู อบจ. เชียงใหม่ ทำขนส่งสาธารณะ ใช้รถไฟฟ้าสู่เมืองคาร์บอนต่ำ

ภายในปีนี้รถขนส่งสาธารณะที่ดำเนินการโดยองค์การบริหารส่วนจังหวัดเชียงใหม่ก็จะเปิดตัวให้บริการประชาชนเชียงใหม่แล้ว ความน่าสนใจอยู่ที่รถสาธารณะทั้งหมดเป็นรถไฟฟ้า และดำเนินการด้วยงบประมาณของท้องถิ่นเอง ที่จัดเก็บจากภาษีล้อเลื่อน หรือภาษีรถยนต์ โดยนำมาลงทุนซื้อรถบัสไฟฟ้าขนาด 24 ที่นั่งเพื่อจัดทำรถขนส่งสาธารณะ สิ่งที่ท้าทายในการดำเนินงานขนส่งสาธารณะของ อบจ.คือทำอย่างไรจะตอบสนองความต้องการของประชาชนอย่างแท้จริง แก้ปัญหาการที่มีรถจำนวนมากในเขตเมืองโดยเฉพาะช่วงชั่วโมงเร่งรีบ และทำให้ลดคาร์บอนที่เป็นต้นตอของปัญหาฝุ่นควันในเขตเมืองลงด้วย

จะคาร์บอนต่ำอย่างไรเมื่อจำนวนยานพาหนะเพิ่มสูงทุกปี

ปัจจุบันข้อมูลจากกลุ่มสถิติการขนส่ง กองแผนงาน กรมขนส่งทางบกมีตัวเลขล่าสุดของจำนวนยานพาหนะใน จ.เชียงใหม่ของปี 2568 เมื่อเทียบกับปี 2567 พบว่าสัดส่วนตัวเลขยานพาหนะโดยเฉพาะพาหนะส่วนบุคคลเพิ่มสูงขึ้นได้แก่รถยนต์นั่งส่วนบุคคลไม่เกิน 7 คนเพิ่มขึ้นจากปี 2567 จำนวน 0.9% รถยนต์นั่งส่วนบุคคลเกิน 7 คนเพิ่ม 0.3% เฉพาะอย่างรถจักรยานยนต์ส่วนบุคคลเพิ่มสูงสุดคือ 3.4% ขณะที่สัดส่วนของรถสาธารณะกลับลดลง เช่นรถบรรทุกสาธารณะลดลง 4.5% รถจักรยานยนต์สาธารณะลดลง 2.6%

ตัวเลขดังกล่าวบอกกับเราว่าของคนเชียงใหม่ที่ไม่หวังพึ่งรถสาธารณะ ส่วนใหญ่ยังคงใช้รถส่วนบุคคลเป็นทางเลือกมากกว่าหรือไม่อย่างไร

หันกลับมาดูจำนวนยานพาหนะที่สะสมในเมืองเชียงใหม่เฉพาะรถส่วนบุคคลมีตัวเลขรวมไม่น้อยเลย ได้แก่รถยนต์บรรทุกส่วนบุคคลมีถึง 276,909 คัน รถยนต์ส่วนบุคคลไม่เกิน 7 คนมี 436,100 คัน รถยนต์นั่งส่วนบุคคลเกิน 7 คนมี 13,078 คน และรถจักรยานยนต์ส่วนบุคคลที่สูงถึง 889,550 คัน

ข้อมูลจากกรมควบคุมมลพิษที่ระบุว่ารถยนต์ 1 คันที่ใช้น้ำมันจะสามารถปลดปล่อยคาร์บอนได้สูงถึง 180-250 กรัมต่อกิโลเมตร ถ้าเราขับรถยนต์ 20,000 กิโลเมตรต่อปี ก็เท่ากับว่าเราจะปลดปล่อยคาร์บอนสูงถึง 3,600,00 กรัมต่อปี หากเมื่อเรานำจำนวนยานพาหนะที่จดทะเบียนมารวมกันก็จะพบว่าจำนวนคาร์บอนที่ปลดปล่อยเป็นจำนวนสูงขึ้นทุกปีตามสัดส่วนจำนวนรถที่เพิ่มมากขึ้น ฉะนั้นคำถามว่าเชียงใหม่จะไปสู่เมืองคาร์บอนต่ำนั้นยิ่งไกลออกไป หากเราไม่เริ่มลดจำนวนรถยานพาหนะที่อยู่บนท้องถนน

รถขนส่งสาธารณะไฟฟ้าของ อบจ.จะพาเชียงใหม่สู่คาร์บอนต่ำได้หรือไม่

“การดำเนินงานขนส่งสาธารณะของ อบจ.เชียงใหม่ เราใช้เส้นทางเดียวกันกับที่ทางเทศบาลเคยดำเนินการมาก่อน แต่ยุติการดำเนินการไปในช่วงโควิด ตอนนี้เราได้รับการอนุมัติจากขนส่งจังหวัดเชียงใหม่เรียบร้อยแล้ว เหลือขั้นตอนคือการนำเรื่องเข้าสภา และมีการผ่านเป็นข้อบัญญัติของ อบจ. หลังจากนั้นก็มีการดำเนินการประกาศให้ประชาชนรับทราบจึงจะสามารถเดินรถได้ ซึ่งคาดว่าระยะเวลาจะอยู่ประมาณ 2-3 เดือนหลังจากนี้” สุพัสต์ กาวีผาบ หัวหน้าฝ่ายผังเมืองส่วนวิศวกรรมการก่อสร้าง สำนักช่างองค์การบริหารส่วนจังหวัดเชียงใหม่ (อบจ. เชียงใหม่) กล่าว

ส่วนเส้นทางที่ อบจ.จะมีบริการให้ประชาชนมี 2 เส้นทางคือ 1. สาย 18 1.เส้นทางสถานีขนส่ง จ.เชียงใหม่แห่งที่ 2 -ศูนย์ประชุมและแสดงสินค้านานาชาติเฉลิมพระเกียรติ -ศูนย์ราชการ จ.เชียงใหม่ ระยะทาง 33.8 กิโลเมตร และ 2. เส้นทางสถานีขนส่งผู้โดยสาร จ.เชียงใหม่แห่งที่ 2 -สถานีรถไฟเชียงใหม่-อนุสาวรีย์ครูบาศรีวิชัย เชิงดอยสุเทพ ระยะทาง 30.4 กิโลเมตร

ข้อมูลจากหัวหน้าฝ่ายผังเมืองฯ ของ อบจ.ที่ดูแลเรื่องนี้ระบุว่ารถโดยสารของ อบจ.แต่ละเส้นทางจะมีเส้นทางละ 10 คัน โดยกำหนดคร่าว ๆ ว่าจะให้บริการในเส้นทางที่มีกลุ่มเป้าหมายคือ สถานีขนส่ง 2 โรงเรียน โรงพยาบาล และศูนย์ราชการ โดยในชั่วโมงเร่งด่วนตอนเช้าและเลิกงาน รถโดยสารจะมีระยะเวลาห่างกันประมาณ 15-30 นาทีต่อคัน แต่พ้นช่วงเวลาเร่งด่วนอาจจะทิ้งช่วงความห่างประมาณ 1 ชั่วโมง/คัน จะมีการเก็บอัตราค่าโดยสาร 15 ตลอดสาย

เมื่อถูกถามว่าหากไม่คุ้มทุนจะดำเนินการต่อไปหรือไม่ สุพัสต์บอกว่า “เราถือหลักการว่ารถขนส่งสาธารณะนั้นชื่อก็บอกอยู่แล้วว่าให้บริการสาธารณะ และรัฐมีหน้าที่ต้องดูแลประชาชน โดยเฉพาะนักบวช คนพิการ ผู้สูงอายุอาจจะไม่คิดค่าโดยสาร ดังนั้นในเบื้องต้นเราก็คิดว่ามันจะไม่ได้กำไร แต่การที่รถของ อบจ.เป็นรถไฟฟ้าก็ประหยัดไปได้เยอะแล้ว

ทั้งนี้ เส้นทางที่ผ่านหลัก ๆ ของสาย 18 คือจะเริ่มต้นที่สถานีขนส่ง ผ่านเส้นหลัก ๆ คือถ.แก้วนวรัฐ ถ.ทุ่งโฮเต็ล สถานีรถไฟ ถ.เจริญเมือง ถ.ท่าแพ ถ.ราชดำเนิน วัดพระสิงห์ ถ.สิงหาราช โรงเรียนแม่หอพระ โรงพยาบาลสวนดอก เชียงใหม่ภูคำ มหาวิทยาลัยเชียงใหม่ และมาสิ้นสุดที่อนุสาวรียครูบาศรีวิชัย

ส่วนสาย 20 ก็เริ่มจากสถานขนส่ง 2 ผ่านเส้นทางหลัก ๆ คือ ถ.ทุ่งโฮเต็ล สถานีรถไฟ วัดอุปคุต แยกแสงตะวัน ถ.ศรีดอนไชย คูเมืองด้านใน วัดมูลเมือง แจ่งศรีภูมิ ประตูช้างเผือก วัดควรค่าม้า ถ.มณีนพรัตน์ ถ.ช้างเผือก ถ.โชตนา หนองฮ่อ มาสิ้นสุดที่ศูนย์ราชการจังหวัด

อย่างไรก็ตาม นอกเหนือจากเรื่องของการพัฒนาเส้นทางแล้ว สิ่งที่ท้าทายและจะทำให้ขนส่งสาธารณะตอบโจทย์ผู้บริโภค คนเชียงใหม่สามารถใช้ได้จริง ยังเกี่ยวข้องกับเรื่องการออกแบบเส้นทางที่ตอบโจทย์ผู้บริโภค เช่น จุดจอดรถ ป้ายรถเมล์ที่ถูกปล่อยทิ้งร้างจนทรุดโทรมจะปรับปรุงอย่างไรให้เด่น สะอาด และไม่เปลี่ยวจนเกินไป เพราะจุดจอดรถบางจุดที่ตั้งก็ตั้งในจุดที่เปลี่ยวเกินกว่าที่ผู้โดยสารจะไปนั่งรอรถ รวมไปถึงการปรับปรุงถนนที่เป็นหลุมบ่อในเมืองให้ดีขึ้น เป็นต้น

การรณรงค์ให้คนเชียงใหม่หันมาใช้รถโดยสารสาธารณะ ก็ต้องเริ่มจากความพร้อมของ อบจ.เองด้วย คำถามท้าทายที่ อบจ.โดนตั้งคำถามแต่แรกคือ “อย่าขับรถแบบ 8 โมงเช้า เลิก 4 โมงเย็น” เพราะมันไม่ตอบโจทย์ผู้บริโภคแน่นอน เพราะส่วนหนึ่งของความล้มเหลวของรถโดยสารสาธารณะ ของเทศบาลนครเชียงใหม่ก็มาจากช่วงเวลาเดินรถที่ไม่ตอบสนองจริง เพราะคนที่ขับรถก็เหมือนทำงานในระบบราชการ ขับรถตอน 8 โมงเช้า เลิก 4 โมงเย็น ขณะที่ความต้องการใช้รถจริงคือช่วงเวลาก่อน 8 โมงเช้า และหลัง 4 โมงเย็น

“แต่เราก็ยังห่วงเรื่องถนนของเชียงใหม่ที่ไม่ได้มี Bus lane เหมือนกรุงเทพ และถนนของเชียงใหม่ก็ค่อนข้างแคบ โดยเฉพาะบางจุดที่ถนนแคบมาก เช่น ถนนสิงหราช แถมยังมีรถจอดสองข้างทาง และการใช้ถนนของเราก็ยังเป็นทูเวย์ด้วย ถ้ารถวิ่งจริง ๆ ในชั่วโมงเร่งรีบอาจจะเจอรถติด” หัวหน้าฝ่ายผังเมือง อบจ.กล่าว

หลังจากนี้คงต้องเอาใจช่วย อบจ.ให้สามารถผ่านปัญหาอุปสรรคและแก้ไขข้อจำกัดนี้แล้วทำให้คนเชียงใหม่มีรถสาธารณะที่ตอบโจทย์ได้จริง ๆ

บทเรียนท้องถิ่นกับการจัดการขนส่งสาธารณะ

เป็นที่ทราบกันดีว่าตามพระราชบัญญัติกำหนดแผนและขั้นตอนการกระจายอำนาจให้แก่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นปี 2542 ได้ให้อำนาจหน้าที่แก่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นในการจัดการระบบบริการสาธารณะทั้งการขนส่ง และวิศวกรรมการจราจร ที่ผ่านมาองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นได้รับมอบการถ่ายโอนสถานีขนส่งและภาระกิจเกี่ยวกับการดำเนินกิจการขนส่งจากขนส่งทางบกมาแล้วหลายสิบแห่ง เช่น จังหวัดภูเก็ต จ.สงขลา ขอนแก่น จ.พระนครศรีอยุธยา จ.เชียงราย จ.ตรัง เป็นต้น

งานศึกษาของ อดิศักดิ์ สายประเสริฐ สภาองค์กรผู้บริโภค ซึ่งสนับสนุนโดยแผนงานร่วมทุนสนับสนุนองค์กรผู้บริโภคเพื่อการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะที่ปลอดภัยและเป็นธรรมปี 2567 สำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) โดยศึกษาบทบาท อปท. ทั้งองค์การบริหารส่วนจังหวัดและเทศบาลนครทีมีบทบาทนำในพื้นที่เมืองหลัก ของภูมิภาคในการจัดบริการระบบขนส่งสาธารณะ 7 เมือง ได้แก่ เมืองเชียงราย เมืองเชียงใหม่ เมืองขอนแก่น เมืองอุบลราชธานี เมืองพระนครศรีอยุธยา เมืองหาดใหญ่ และเมืองภูเก็ต

ในงานศึกษาดังกล่าวได้มีข้อเสนอถึงความเป็นไปได้ที่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นจะจัดระบบขนส่งสาธารณะนั้นจะต้องมีมาตรการสนับสนุน ในด้านงบประมาณมีข้อเสนอว่าให้นำรายได้จากการเก็บภาษีรถยนต์ส่วนบุคคลมาจัดบริการสาธารณะ  ซึ่งที่ผ่านมา อบจ.ภูเก็ตได้ดำเนินการไปก่อนเชียงใหม่แล้ว  นอกจากนี้จะต้องมีการแก้ไขกฎหมายกรมขนส่งทางบก กระทรวงคมนาคม ควรเสนอให้มีการแก้ไขพระราชบัญญัติ การขนส่งทางบก พ.ศ. 2522 เพื่อพิจารณาลดขั้นตอนการกำหนดและการปรับปรุงเส้นทางและรายละเอียด สำหรับการขนส่งประจำทางด้วยรถโดยสารให้รวดเร็วมากขึ้น เช่น การลดขั้นตอนการประกาศในราชกิจจานุเบกษา และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ควรพิจารณาตัวแทนสภาองค์กรของผู้บริโภคเป็นกรรมการใน สัดส่วนผู้ซึ่งรัฐมนตรีแต่งตั้งอีกไม่เกินห้าคน

มีข้อเสนอยุทธศาสตร์การพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกในภาคการขนส่งสำหรับคนพิการและผู้สูงอายุ การจัดทำ หรือปรับปรุงแผนพัฒนาท้องถิ่นในอนาคต เพื่อให้สามารถผลักดันโครงการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะอย่าง เป็นรูปธรรม เช่น การทำทางลาด พื้นที่สำหรับจอดวีลแชร์ ห้องน้ำสำหรับคนพิการและผู้สูงอายุ และเสนอให้การตั้งคณะทำงานร่วมในองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นในพื้นที่เมืองควรตั้งคณะทำงานร่วมกับตัวแทน สภาองค์กรของผู้บริโภคในการติดตามและผลักดันวาระการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะที่ไม่ปลอดภัยและไม่เป็นธรรมในการประชุมคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกประจำจังหวัดและคณะอนุกรรมการจัดการระบบ การจราจรทางบก เป็นต้น.

ข้อมูลอ้างอิง

อดิศักดิ์ สายประเสิรฐ,งานศึกษาวิจัยบทบาทองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นกับการพัฒนาระบบขนส่งที่ปลอดภัยและเป็นธรรมในเมืองหลักส่วนภูมิภาคของไทย, สภาองค์กรผู้บริโภค ซึ่งสนับสนุนโดยแผนงานร่วมทุนสนับสนุนองค์กรผู้บริโภคเพื่อการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะที่ปลอดภัยและเป็นธรรมปี 2567 สำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.),กรกฎาคม 2567